O OCASO DAS FERROVIAS - DA MADEIRA-MAMORÉ À TRANSAMAZÔNICA
Por Cléber Sérgio de Seixas
O trabalhador interrompe por um momento sua atividade para contemplar a deslumbrante paisagem. Enxuga o suor da testa, gira sobre si mesmo, apoiando-se sobre a ferramenta de trabalho e olha em volta. A visão é de encher os olhos, a natureza é superlativa em todos os sentidos, porém o verde intenso da floresta pode não ser o da esperança. Ouve-se o silvo do vento entre as árvores, que o operário logo interpreta como sendo a selva tentando dizer que tanto ele quanto seus companheiros são intrusos ali e, portanto, devem ir embora. O som de um apito metálico quebra a calmaria e diante do homem surge um colossal cavalo de aço que, impulsionado pelo vapor, desliza elegantemente sobre barras metálicas paralelas. Os sons da natureza e da modernidade, assim, se misturam. O cansado operário, agora confuso, não sabe se deve dar ouvidos às advertências de uma ofendida e potencialmente vingativa natureza ou aos sons do progresso, que carregam promessas de dias melhores ou, pelo menos, salário no bolso no fim do mês, condição para a subsistência sua e de seus familiares.
A cena descrita acima bem que poderia ter sido protagonizada por quaisquer dos trabalhadores envolvidos na construção da ferrovia Madeira-Mamoré. A hercúlea obra de engenharia do início do século passado contou com a participação de milhares deles, oriundos de vários países, cuja saga, tempos atrás, foi tema de uma minissérie da TV Globo. Esses homens que doaram à construção da ferrovia seu sangue, seu suor e suas lágrimas, tiveram como adversários doenças tropicais como a malária e o beribéri, investidas de índios arredios, calor causticante, chuvas torrenciais, terrenos pantanosos e alagadiços, além de péssimas condições de higiene. Dizia-se na época que morrera um trabalhador para cada trilho assentado nos seus quase 370 km de extensão. Era natural, portanto, associar adjetivos mórbidos à controversa ferrovia: Ferrovia Fantasma, Ferrovia da Morte e Ferrovia do Diabo, entre outros.
Com a expansão da indústria automobilística, o precioso produto da seringueira passou a ser cobiçado no mercado internacional. Um dos motivos da construção da Madeira-Mamoré era o escoamento da produção da borracha brasileira e boliviana, num período conhecido como Ciclo da Borracha, época na qual as regiões de Belém e Manaus ganharam ares de modernidade. Um dos fatos marcantes desta fase de opulência foi a construção do Teatro Amazonas, cuja inauguração teria contado com a presença do tenor Caruso e da bailarina Ana Pavlova. Terminado o Ciclo da Borracha a ferrovia foi aos poucos sendo abandonada, até sua desativação definitiva em 1972, quando o regime militar estava envolvido no que viria a ser outro fiasco: a construção da rodovia Transamazônica que, diziam, iria “ligar o nada a lugar nenhum”.
Num país que teima em priorizar o transporte rodoviário, com todas as suas desvantagens em relação ao ferroviário, as ferrovias têm sido descartadas gradativamente, num processo que pode ter se iniciado durante os anos JK. As poucas que ainda sobrevivem são, em sua maioria, caminhos através dos quais nossas riquezas escorrem para o exterior. O jornalista e escritor uruguaio Eduardo Galeano expõe assim a questão: "as vias férreas não constituíam uma rede destinada a unir diversas regiões interiores entre si, mas conectava os centros de produção com os portos. O desenho coincide ainda com os dedos de uma mão aberta: desta maneira, as ferrovias, tantas vezes saudadas como estandartes do progresso, impediam a formação e o desenvolvimento do mercado interno". As mãos abertas – abertas até demais - fazem com que o destino das ferrovias brasileiras seja atrelado ao das mercadorias que transportam. Estão fadadas a existir somente enquanto cumprirem sua função de espoliação, não tendo sido desenhadas visando o incremento do comércio interno ou para promover a ligação entre regiões, fomentando, assim, o desenvolvimento.
É surreal constatar que um meio de transporte menos poluente, mais barato, mais seguro e mais eficiente foi jogado para escanteio pela política nacional de transportes. Contudo, compreende-se o fenômeno quando se atesta que atualmente o norte das ações das empresas envolvidas no transporte ferroviário (exemplo: Vale do Rio Doce, vulgo Vale) não são as demandas sociais por transporte de qualidade ou mesmo eficiência no transporte de mercadorias e sim, e tão somente, o lucro.
A privatização da Rede Ferroviária Federal foi a última pá de cal sobre nosso sistema de transporte sobre trilhos. Podemos supor que há um lobby das montadoras de veículos, aliado aos interesses da indústria petroquímica, cooperando para que o transporte ferroviário nacional permaneça sucateado. Da privatização pra cá só sobraram algumas linhas férreas cuja especialidade é transportar minérios, sobretudo minério de ferro. Quanto ao fluxo do transporte de mercadorias e passageiros, o modal ferroviário não se compara, em quantidade, ao rodoviário. Os trens de passageiros se contam nos dedos. Os que restaram, em sua maioria, são aqueles trens a vapor que propiciam passeios culturais, bucólicos e de curta duração a preços exorbitantes, como é o caso do trem que vai de Ouro Preto a Mariana: 30 reais – ida e volta - cobrados para percorrer 17,5 Km de percurso. Uma das poucas exceções de peso é o trem que faz a linha Vitória-Minas, com poucas saídas semanais - o que é praticamente simbólico diante do que seria o ideal nesse nosso país populoso e de dimensões continentais.
Enquanto isso o povo brasileiro paga caro para viajar de ônibus em péssimas estradas que não oferecem mínimas condições de segurança, além de consumir mercadorias caras que têm embutidos na formação de seus preços os absurdos custos dos fretes rodoviários.
O drama humano e econômico da Madeira-Mamoré pode, portanto, simbolizar o apogeu e o ocaso das nossas antes tão gloriosas ferrovias. Para nosso consolo, vem aí o trem bala Rio-São Paulo. Esperamos que saia do papel e que não seja uma experiência que só foi levada a cabo por obra e graça de uma Copa do Mundo.
A cena descrita acima bem que poderia ter sido protagonizada por quaisquer dos trabalhadores envolvidos na construção da ferrovia Madeira-Mamoré. A hercúlea obra de engenharia do início do século passado contou com a participação de milhares deles, oriundos de vários países, cuja saga, tempos atrás, foi tema de uma minissérie da TV Globo. Esses homens que doaram à construção da ferrovia seu sangue, seu suor e suas lágrimas, tiveram como adversários doenças tropicais como a malária e o beribéri, investidas de índios arredios, calor causticante, chuvas torrenciais, terrenos pantanosos e alagadiços, além de péssimas condições de higiene. Dizia-se na época que morrera um trabalhador para cada trilho assentado nos seus quase 370 km de extensão. Era natural, portanto, associar adjetivos mórbidos à controversa ferrovia: Ferrovia Fantasma, Ferrovia da Morte e Ferrovia do Diabo, entre outros.
Com a expansão da indústria automobilística, o precioso produto da seringueira passou a ser cobiçado no mercado internacional. Um dos motivos da construção da Madeira-Mamoré era o escoamento da produção da borracha brasileira e boliviana, num período conhecido como Ciclo da Borracha, época na qual as regiões de Belém e Manaus ganharam ares de modernidade. Um dos fatos marcantes desta fase de opulência foi a construção do Teatro Amazonas, cuja inauguração teria contado com a presença do tenor Caruso e da bailarina Ana Pavlova. Terminado o Ciclo da Borracha a ferrovia foi aos poucos sendo abandonada, até sua desativação definitiva em 1972, quando o regime militar estava envolvido no que viria a ser outro fiasco: a construção da rodovia Transamazônica que, diziam, iria “ligar o nada a lugar nenhum”.
Num país que teima em priorizar o transporte rodoviário, com todas as suas desvantagens em relação ao ferroviário, as ferrovias têm sido descartadas gradativamente, num processo que pode ter se iniciado durante os anos JK. As poucas que ainda sobrevivem são, em sua maioria, caminhos através dos quais nossas riquezas escorrem para o exterior. O jornalista e escritor uruguaio Eduardo Galeano expõe assim a questão: "as vias férreas não constituíam uma rede destinada a unir diversas regiões interiores entre si, mas conectava os centros de produção com os portos. O desenho coincide ainda com os dedos de uma mão aberta: desta maneira, as ferrovias, tantas vezes saudadas como estandartes do progresso, impediam a formação e o desenvolvimento do mercado interno". As mãos abertas – abertas até demais - fazem com que o destino das ferrovias brasileiras seja atrelado ao das mercadorias que transportam. Estão fadadas a existir somente enquanto cumprirem sua função de espoliação, não tendo sido desenhadas visando o incremento do comércio interno ou para promover a ligação entre regiões, fomentando, assim, o desenvolvimento.
É surreal constatar que um meio de transporte menos poluente, mais barato, mais seguro e mais eficiente foi jogado para escanteio pela política nacional de transportes. Contudo, compreende-se o fenômeno quando se atesta que atualmente o norte das ações das empresas envolvidas no transporte ferroviário (exemplo: Vale do Rio Doce, vulgo Vale) não são as demandas sociais por transporte de qualidade ou mesmo eficiência no transporte de mercadorias e sim, e tão somente, o lucro.
A privatização da Rede Ferroviária Federal foi a última pá de cal sobre nosso sistema de transporte sobre trilhos. Podemos supor que há um lobby das montadoras de veículos, aliado aos interesses da indústria petroquímica, cooperando para que o transporte ferroviário nacional permaneça sucateado. Da privatização pra cá só sobraram algumas linhas férreas cuja especialidade é transportar minérios, sobretudo minério de ferro. Quanto ao fluxo do transporte de mercadorias e passageiros, o modal ferroviário não se compara, em quantidade, ao rodoviário. Os trens de passageiros se contam nos dedos. Os que restaram, em sua maioria, são aqueles trens a vapor que propiciam passeios culturais, bucólicos e de curta duração a preços exorbitantes, como é o caso do trem que vai de Ouro Preto a Mariana: 30 reais – ida e volta - cobrados para percorrer 17,5 Km de percurso. Uma das poucas exceções de peso é o trem que faz a linha Vitória-Minas, com poucas saídas semanais - o que é praticamente simbólico diante do que seria o ideal nesse nosso país populoso e de dimensões continentais.
Enquanto isso o povo brasileiro paga caro para viajar de ônibus em péssimas estradas que não oferecem mínimas condições de segurança, além de consumir mercadorias caras que têm embutidos na formação de seus preços os absurdos custos dos fretes rodoviários.
O drama humano e econômico da Madeira-Mamoré pode, portanto, simbolizar o apogeu e o ocaso das nossas antes tão gloriosas ferrovias. Para nosso consolo, vem aí o trem bala Rio-São Paulo. Esperamos que saia do papel e que não seja uma experiência que só foi levada a cabo por obra e graça de uma Copa do Mundo.
Comentários