domingo, 13 de dezembro de 2009

O OCASO DAS FERROVIAS - DO APAGÃO RODOVIÁRIO À COPA 2014

Metrô de BH



Por Cléber Sérgio de Seixas


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Por ser um entusiasta do transporte ferroviário, e ao mesmo tempo um saudosista dos tempos em que as pessoas, com mais freqüência, deslizavam sobre trilhos a bordo de possantes máquinas movidas a vapor, diesel ou eletricidade, sou suspeito de abordar, novamente, a temática do transporte ferroviário no Brasil. Contudo, quero dar seqüência ao assunto, visto que já o abordei em outras ocasiões neste blog, sob outros prismas (leiam o que já escrevi sobre o assunto aqui e aqui).
Já disse em outros posts que o transporte de passageiros sobre trilhos teve tempos gloriosos no Brasil e experimentou um arrefecimento nos anos JK e no período da ditadura militar (1964-1985), tendo sido desmontado de vez com a privatização da RFFSA nos anos 90. Afirmei que o país optou pelo modal rodoviário em detrimento do ferroviário. É possível que o abandono de um modo de transporte de passageiros tão eficiente se deva ao poderoso lobby da indústria automobilística e do petróleo. As poucas linhas que restaram se destinam ao turismo de curta distância, salvo raríssimas exceções, tal como a linha Vitória-Minas.

Mapa ferroviário brasileiro. Fonte: ANTT (clique para ampliar)

Neste post pretendo por em relevo outro aspecto sobre o transporte ferroviário: sua importância para a infra estrutura de transporte concernente aos eventos que o país está para sediar.

Todos os dias, em meu deslocamento para o trabalho, utilizo o metrô como um dos meios de transporte. Da estação onde embarco até meu desembarque é gasto um tempo aproximado de 25 minutos. Se o mesmo percurso fosse feito de ônibus, eu gastaria no mínimo o dobro do tempo.

Uma viagem de metrô transporta o equivalente a 12 ônibus lotados e a frota atual de Belo Horizonte é composta por 25 trens elétricos que juntos realizam 245 viagens por dia a uma velocidade média de 37,7 km/h. A única linha do metrô BH em operação, a linha 1, é composta de 19 estações que são as seguintes: Eldorado, Cidade Industrial, Vila Oeste, Gameleira, Calafate, Carlos Prates, Lagoinha, Central, Santa Efigênia, Santa Tereza, Horto Florestal, Santa Inês, José Cândido da Silveira, Minas Shopping, São Gabriel, 1º de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho. O percurso de 28,2 km desta linha é completado em 45 minutos. O metrô de Belo Horizonte está prestes a soprar 25 velinhas e, no entanto, ainda opera somente uma linha e não atende a todas as regiões da cidade.

Foram apresentadas propostas para a expansão do metrô BH, incluindo-se aí planos para a criação das linhas 2 (Santa Tereza/Barreiro) e 3 (Pampulha/Savassi). Se tais linhas saíssem do papel, o trânsito de Belo Horizonte seria, em muito, desafogado. Contudo, o que se tem visto é uma má vontade e inépcia das entidades federais, estaduais e municipais para alavancar a construção das mesmas. No contexto do impasse da implantação das novas linhas, outros projetos acessórios, tal como a implementação da nova rodoviária no bairro Calafate, também estão sendo gradativamente abandonados para dar lugar a soluções de menor impacto, tal qual a utilização da estação de integração metrô-ônibus São Gabriel como apêndice do TERGIP.
Ramais do metrô BH. Fonte: CBTU (clique para ampliar)

É provável que nunca tenham sido comprados tantos veículos automotores no Brasil como agora. As facilidades de financiamento ampliam a frota de veículos, o que afunila cada vez mais o trânsito, aumentando o número de acidentes e poluindo mais o já tão poluído ar das grandes cidades. Creio que não é exagero afirmar que se o cidadão fosse servido por um transporte público de qualidade, não sairia com seu veículo de casa para padecer as agruras de um trânsito lento e engarrafado. Enquanto os projetos da linha 1 e 2 do metrô não saem do papel, o trânsito de Belo Horizonte torna-se cada vez mais caótico. Mesmo as grandes obras viárias em curso nas avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, vetores importantes que fazem o elo entre o centro e a região norte, podem não dar conta dos grandes desafios que o porvir reserva à capital mineira.

Belo Horizonte será palco de alguns jogos da Copa do Mundo de 2014. O estádio Mineirão já passa por reformas para receber as delegações estrangeiras e não fazer feio no mundial. Enquanto as promessas acerca do metrô vêm e vão ao sabor da titubeante vontade de nossos governantes, o tempo passa sem que nada de efetivo seja feito para solucionar o problema do fluxo rodoviário no centro e hipercentro da capital. A pergunta que fica é a seguinte: se atualmente, o trânsito possui vários pontos de estrangulamento nos horários de pico, o que ocorrerá quando um importante evento ocorrer no Estádio Magalhães Pinto? Não experimentaremos algo como um “apagão rodoviário”?

Enquanto não avançam as propostas para a ampliação do metrô, outras mais baratas surgem como contrapartida. Uma delas é a do VLT (Veículo leve sobre trilhos), que utilizaria a capacidade ociosa de algumas linhas férreas, muitas das quais em total abandono (conforme matéria do jornal EM postada anteriormente). O VLT é uma alternativa interessante diante do impasse acerca da expansão do metrô em Belo Horizonte, já que demanda menores custos de implantação, alem de contar com tecnologia nacional para sua fabricação.

No Brasil existem 15 sistemas de trens metropolitanos transportando cerca de 1,1 bilhão de passageiros por ano em 12 regiões metropolitanas, abrangendo 68 municípios. É pouco diante da gigantesca demanda que um país que deseja modernizar-se apresenta. Os eventos de 2014 e 2016 tornam urgente a implementação de um transporte de passageiros ferroviário e urbano de qualidade e maior abrangência. Nos poucos anos que restam, os governantes deverão se desdobrar para levar a cabo tais projetos, sob pena do Brasil passar por um vexame diante dos vários turistas, delegações e autoridades que aqui desembarcarem para prestigiar os eventos supramencionados.



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Vídeo institucional da CBTU. Fonte: CBTU



Um comentário:

Luiz Carlos Leoni disse...

O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG.
Uma das maiores vantagens, ( Se não a maior ), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração com alta porcentagem de nacionalização.
Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até setembro de 2012 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~9 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.